“Formuła 1 to ja Bernie Ecclestone” – fragment

Dzisiaj przedstawiamy Wam najnowszą publikację Wydawnictwa Marginesy Formuła 1 to ja Bernie Ecclestone. Książka ukazała się na rynku wydawniczym 9 maja. Publikujemy fragment książki.

„Nie jestem aniołem” – przyznaje bezwzględny zwycięzca, miliarder i władca absolutny Formuły 1

Hobby garstki entuzjastów zamienił w spektakl oglądany na całym świecie. Zanim ktokolwiek spostrzegł, przejął całkowitą kontrolę nad sportem wartym miliardy dolarów. Udało mu się, bo nie trafił na nikogo sprytniejszego, bardziej bezwzględnego i bezczelnego od siebie. Z wyjątkiem chorwackiej hostessy spotkanej na torze w Monzy, młodszej o 28 lat i wyższej o 30 cm. Tylko jej pozwalał dmuchać sobie w kaszę.

Większych emocji w Formule 1 dostarcza to, co dzieje się poza torem. Tom Bower odkrył Ecclestonea jak żaden z jego biznesowych rywali. Afery, podstępy, spiski, drobne matactwa i prawdziwe oszustwa wypełniające kulisy Formuły 1 czyta się jak powieść sensacyjną.

Tom  Bower – dziennikarz śledczy, któremu sławę przyniosły biografie m.in. Roberta Maxwella, Mohameda Al-Fayeda i Gordona Browna. Za Broken Dreams, książkę o korupcji w angielskim futbolu, w 2003 roku otrzymał nagrodę William Hill Sports Book of the Year.

Książkę po angielsku można kupić w polecanej przez nas księgarni 🙂

Autor: Tom Bower
Tytuł: Formuła 1 to ja Bernie Ecclestone
Ilość stron: 368
ISBN: 978 – 83-933758 – 9-9
Premiera: 9.05.2012
Opracowanie graficzne: Anna Pol
Redakcja: Maja Lipowska
Cena: 54.90
Format: 158 x 240 mm
Oprawa: twarda

Fragment

 

W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym piątym roku Ecclestone uchylił narzucony sobie zakaz angażowania się w wyścigi samochodowe. Odsunąwszy na bok smutek po śmierci Stuarta Lewisa-Evansa, wyruszył w podróż z Royem Salvadorim i Johnem Cooperem, aby obejrzeć Grand Prix Meksyku i zakosztować nocnego życia stolicy. Tuż przed wyścigiem Cooper popadł we frustrację. Jego cooper-climax się psuł i Jochen Rindt, niemiecki kierowca wynajęty do udziału w wyścigu, nie krył złości. Ecclestone zaproponował, że pojeździ po Mexico City i poszuka zapasowej chłodnicy, ale samochód i tak odpadł w połowie wyścigu. Wygrał John Surtees jadący innym cooperem. Przez następny rok Ecclestone jeździł za Rindtem po europejskich torach i podzielał jego bezustanne rozczarowanie. Mimo starań Ecclestone’a i Salvadoriego o poprawę wyników coopera, Rindt ciągle odpadał w wyścigach. „Prowadzisz ostro – lamentował Ecclestone – a cooper tego nie wytrzymuje”. Zjednoczeni pechem, w czasie niekończących się partyjek w bakarata i tryktraka, które rozgrywali o niskie stawki, Ecclestone i Rindt bardzo się zaprzyjaźnili. Pragmatyzm Ecclestone’a działał łagodząco na rozpacz Rindta. Uprawiając hazard w dniach poprzedzających nieudany start Rindta na torze Kyalami w Johannesburgu, uzgodnili, że Ecclestone zostanie doradcą Jochena w interesach. Ecclestone od razu zasugerował, że Rindt powinien przejść do Brabhama, zespołu stworzonego przez dwóch Australijczyków: byłego mistrza kierownicy Jacka Brabhama, i projektanta Rona Tauranaca. Wśród nielicznych osób, które poszły za przykładem Rindta i przeszły z nim z Coopera do Brabhama znalazł się Ron Dennis, młodszy mechanik wyspecjalizowany w smarach.

Ecclestone i Rindt stali się nierozłączni. Małomówny nałogowy palacz często przychodził do domu Ecclestone’a i Tuany, i czekał w kuchni, aż „Bernie” – jak nazywał swojego przyjaciela – wróci, by rozpocząć kolejny maraton bakarata. Ubrany w dzwony kupione przy Carnaby Street, w kwiecistą koszulę i ręcznie robione buty, Rindt posługiwał się rwaną angielszczyzną najeżoną wulgaryzmami. Urodził się w Niemczech w tysiąc dziewięćset czterdziestym drugim roku, a po śmierci rodziców podczas nalotu aliantów wyjechał do Austrii. Osierocony, traktował Ecclestone’a jak starszego brata, którego lojalność i rady umacniały ich przyjaźń. Rindt nalegał nawet, żeby Ecclestone i Tuana towarzyszyli jemu i jego żonie Ninie podczas miodowego miesiąca w Meksyku w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym ósmym roku. Dwaj mężczyźni grali na plaży w bakarata od południa aż do zmierzchu. Ta więź zjednoczyła ich również na torze wyścigowym przeciwko Jackie’emu Stewartowi. Rindt był daleko w kolejce do tytułu mistrza świata, a Szkot, który w tamtym roku zajął drugie miejsce, zrobił afront Ecclestone’owi. Tuana zauważyła zniewagę. „Bernard nigdy mu tego nie zapomni. Ma pamięć słonia”.

Aby pomóc Rindtowi wygrać, Herbie Blash, inżynier zespołu Brabham, uciekał się do „wszystkich możliwych sztuczek”, dostosowując cieżar samochodu i niezauważalnie przesuwając skrzydła dla poprawy aerodynamiki. Potajemne udoskonalenia nie wystarczyły. Szanse na zwycięstwo zostały przekreślone przez awarię silników. Świetność Brabhama przeminęła. Z czwartą lokatą w lidze mistrzów i ambicją wygrania w jednych mistrzostwach świata przed przejściem na emeryturę i przyjęciem roli wspólnika Ecclestone’a w różnych biznesowych przedsięwzięciach, w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym roku Rindt dostał szansę poprowadzenia zwycięskich samochodów Colina Chapmana z zespołu Lotus, u boku ówczesnego mistrza świata Grahama Hilla.

Colin Chapman był wizjonerem. Każdy samochód wyprodukowany na świecie zawdzięczał coś jego innowacjom w zakresie projektu, materiałów i zawieszenia. Ale konstrukcje Chapmana były obarczone ryzykiem. Zmniejszenie ciężaru i zmiana aerodynamiki w celu zwiększenia prędkości narażały Lotusa na poważne niebezpieczeństwo. Strach przed niespodziewanymi zagrożeniami sprawił, że Jackie Stewart odrzucił ofertę Chapmana, który w tamtym roku zaproponował mu więcej pieniędzy za porzucenie samochodów Kena Tyrrella i zajęcie miejsca Jima Clarka, nieśmiałego szkockiego rolnika i mistrza świata, który kilka miesięcy wcześniej zginął na torze. Natomiast Rindt chętnie podjął wyzwanie. Ecclestone wynegocjował warunki jego kontraktu, ostrzegając: „Samochody Chapmana nie są tak bezpieczne jak te u Jacka, ale będziesz miał większe szanse na zdobycie mistrzostwa”.

Aby rozwinąć prędkość, Chapman eksperymentował z wysokimi skrzydłami, które miały przycisnąć samochód do ziemi, żeby opony zmaksymalizowały moc silnika. Jego kierowcy słono za to płacili. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym roku podczas wyścigu o grand prix Hiszpanii, rozbił się i Rindt, i Graham Hill. Rindt wyszedł z tego z lekkim pęknięciem czaszki. Obydwaj kierowcy obwiniali za wypadki eksperymenty Chapmana. Aby osłonić Chapmana przed ostrą angielszczyzną Rindta, Ecclestone sam negocjował z hiszpańskiego szpitala. Zniecierpliwiony Champan ustąpił i podczas pozostałych dziewięciu wyścigów w tamtym sezonie skrzydła były opuszczone. W toku zażartych kłótni Ecclestone odkrył priorytety Chapmana. Jego bezwzględność przysłonięta zaraźliwym entuzjazmem budziła powszechny szacunek, lecz wyżej od euforii kierowców cenił zyski Lotusa. Chapman bez zażenowania ścigał się dla profitów, a zadowolenie było dla niego jedynie dodatkiem. Ecclestone wybadał jego podejście do interesów. Odkrył, że Chapman czerpie znaczne dochody z nagród fundowanych przez właścicieli torów i z honorariów za udział w wyścigach, lecz naprawdę olbrzymie były zyski zapewniane przez korporacje, które dostarczały darmowe paliwo, opony i hamulce, powołując się w reklamach na udział w sukcesach Lotusa. Najbardziej intrygującym źródłem dochodu było sto tysięcy funtów zapłaconych Chapmanowi za opatrzenie karoserii samochodów zespołu słowami „»Gold Leaf«, marka Imperial Tobacco”, czyli nazwą przedsiębiorstwa, które zastąpiło Esso, wcześniejszego sponsora. Tak rozpoczął się długi związek tytoniu z Formułą 1.

Żaden inny właściciel zespołu nie był tak skupiony na pieniądzach jak Chapman. Jego rywale oszczędnie gospodarowali środkami otrzymywanymi od właścicieli torów i dostawców, a dni upływały im pod znakiem ekscytujących podróży, światowego życia i dreszczyku emocji towarzyszącego rywalizacji. Latając z Rindtem po Europie, Ecclestone ponownie zachwycił się oszałamiającą atmosferą. Obracając się wśród żywych legend, między innymi Jackie’ego Stewarta, Grahama Hilla i przystojnego, czarującego Anglika Piersa Courage’a, Ecclestone czerpał wraz z tym niekonwencjonalnym towarzystwem radość z brawury i umiejętności mistrzów kierownicy, którą podzielały ich piękne żony: Helen Stewart, Sally Courage i Nina Rindt. Prowadzili wspaniałe życie i nie spodziewali się specjalnych względów, ale z niechęcią myśleli o zaprzepaszczeniu życia w imię show businessu.

Jako były kierowca wyścigowy, Ecclestone doceniał umiejętności Rindta: gnanie z nadmierną prędkością, pokonywanie ostrych zakrętów koło przy kole rywala lub ułamek sekundy za jego samochodem. Oblany potem, wstrząsany nieustannymi wibracjami, ogłuszany rykiem silnika i czasami przypiekany rozedrganym metalem, kierowca ciągle kalkulował, starając się odróżnić brawurę od katastrofy i zostawić rywali w tyle. Duch i decyzje zawodników determinowały ich pozycję w rankingu najlepszych i najszybszych. Przez cały czas Rindt zależał od geniusza Chapmana w zakresie równoważenia ciężaru i nacisku komponentów, wioząc potężny silnik w najlżejszej karoserii. Margines błędu przekładał się na różnicę między tragedią a magią kraciastej flagi poprzedzającej światła reflektorów na podium.

W ciągu czterech miesięcy po wypadku w Hiszpanii Rindt bez przerwy zdobywał cenne pierwsze pole startowe w wyścigach kwalifikacyjnych, ale w wyścigach głównych patrzył, jak Jackie Stewart zabiera mu zwycięstwo sprzed nosa. We wrześniu na torze w Monzy niedaleko Mediolanu Stewart wyprzedził go o ułamek sekundy, dociskając gaz w ostatniej chwili i gwałtownie przyspieszając po przebiegłym manewrze. Cztery tygodnie później sytuacja się odwróciła. Podczas emocjonującego wyścigu na torze Watkins Glen w Ameryce Rindt z łatwością pokonał brytyjskich kierowców, zdobywając swoje pierwsze grand prix. Jedynym pechowym wydarzeniem tamtego dnia był wypadek Grahama Hilla, który złamał obie nogi. Gdy Hill zniknął ze sceny, zaczęto typować Rindta na mistrza roku tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego. Ecclestone wiedział, że to odpowiednia chwila, żeby wynegocjować nowy kontrakt Rindta z Chapmanem.

Podczas spokojnych zimowych miesięcy Ecclestone i Rindt planowali przyszłe interesy. Mieszkający w Szwajcarii Rindt dostrzegł potencjał drzemiący w sprzedaży markowej odzieży sportowej. Uzgodnili, że razem stworzą Jochen Rindt Racing, zespół Formuły 2 promujący pewną gamę towarów. Luc Jean Argand, szwajcarski prawnik zatrudniony przez Rindta, miał załatwić formalności. W tamtych tygodniach Ecclestone i Rindt zarazili się czystą przyjemnością płynącą ze wspólnej pracy i ich relacje jeszcze bardziej się pogłębiły. Ecclestone lubił poczucie humoru Rindta, z którego „dowcip i zamiłowanie do zabawy czyniły cudownego kumpla”. Rindt był równie zachwycony altruistycznym wsparciem ze strony Anglika, które podsycało jego pragnienie zostania mistrzem świata.

 

Sezon w  tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym roku od początku upływał pod znakiem wypadków i pogrzebów. Spośród największych sław zginął najpierw Bruce McLaren podczas testowania nowego samochodu w Anglii, a następnie Piers Courage, który rozbił się podczas wyścigu o grand prix Holandii i został uwięziony w kuli ognia. „To była totalna rozpacz”, przyznał Frank Williams po stracie przyjaciela, stając przed widmem bankructwa.

We wrześniu Rindt przyjechał z Ecclestone’em do Monzy. Wcześniej, po rozczarowującym początku sezonu, Rindt odniósł spektakularne zwycięstwo w Monako i podczas dziewięciu wyścigów zgromadził pięć zwycięstw. Był na dobrym kursie do zdobycia mistrzostwa świata. Tor położony niedaleko od fabryki Ferrari zrobił wrażenie na nich obu. Włosi są zagorzałymi kibicami wyścigów grand prix i wrzaskliwy tłum podsycał apetyt Rindta na zwycięstwo. Po świetnej jeździe na treningach, tuż przed podjazdem na pole startowe, Rindt oznajmił Ecclestone’owi: „Zdobędę mistrzostwo świata i przejdę na emeryturę”. Ecclestone nie odpowiedział. Jego przyjaciel w lotusie wyposażonym w nietypowy komplet opon i nowy układ hamowania odważnie pokonał okrążenie z niemal rekordową prędkością trzystu trzydziestu kilometrów na godzinę. Gdy zniknął z pola widzenia Ecclestone’a i znalazł się na drugim końcu, Rindt zahamował przed wejściem w zakręt i stracił panowanie nad pojazdem. Uderzył w metalową barierę i osunął się w kadłubie. Uszkodzony metal zranił mu stopę, a pasy bezpieczeństwa podcięły gardło. Kilka sekund później z otwartej tętnicy trysnęła krew. Rindt stracił przytomność. Ecclestone czekał w boksie i nadal nie miał pojęcia, co spotkało jego przyjaciela. Nie było transmisji telewizyjnej, więc widzowie zdali sobie sprawę z problemu dopiero gdy hałas ucichł i nie zjawiły się bolidy. Potem rozpoczęło się nerwowe wyczekiwanie na informacje o przyczynie i ewentualnych ofiarach. „Jochen odpadł”, usłyszał Ecclestone.

Jackie Stewart dotarł na miejsce wypadku jako jeden z pierwszych. Ku swojemu przerażeniu zobaczył, że w volkswagenie ambulansie leżą już zwłoki Rindta. Kilka metrów dalej, na trawie, siedziała bezwładnie Nina Rindt. „Widziałem rzeczy, których nie powinien widzieć żaden człowiek – powiedział później Stewart. – To wszystko było kompletnie beznadziejne”. Ecclestone przedarł się przez kordon policji i pobiegł po torze przez chaos urzędników, fotografów i kibiców. Kiedy dobiegł na miejsce wypadku, karetka już jechała do szpitala. We Włoszech, aby uniknąć odwołania wyścigów, nikomu nie było wolno „umrzeć” na torze. „Nic mu się nie stało?”, zapytał Ecclestone. W sportach samochodowych nigdy nie pyta się: „Przeżył?”. Miny na twarzach zgromadzonych dały mu odpowiedź. Zabrawszy kask Rindta, Ecclestone patrzył na wrak samochodu ciągnięty wzdłuż boksów. Przednia część pojazdu była oderwana. Wiedział, że komuś przypadnie zadanie oddzielenia szczątek ciała Rindta od metalu, aby przeprowadzić mechaniczną autopsję i zdiagnozować problemy techniczne. W budynku mediów nie podano jeszcze żadnego oficjalnego ogłoszenia, ale jakiś urzędnik na widok Ecclestone’a przesunął dłonią po gardle. „È morte [Nie żyje]”. Niewzruszony i wyzuty z emocji, Ecclestone pojechał z Niną do szpitala. Chapman był w szoku, czekał. W szpitalu spotkali Petera Warra, menedżera Lotusa, który wyszedł z sali i szedł korytarzem, by potwierdzić doniesienia. Powiedział, że ratownicy medyczni na torze przekreślili szanse Rindta, gdyż, jak powiedział, „tłukli go w serce i pękła aorta!”. Ecclestone wszedł na salę, by po raz ostatni zobaczyć przyjaciela. „Był odważny. Swój chłopak” – wyrażał się o nim z ciepłym uznaniem. Chcąc uniknąć dochodzenia i automatycznego aresztowania, Chapman natychmiast opuścił Włochy na pokładzie samolotu. Ecclestone został, żeby uprzątnąć bałagan. Wiedział, że wypadki są częścią spektaklu przyciągającego tłumy na wyścigi. Śmierć wabiła ckliwych, lecz następnego dnia nikt już nie pamiętał o losie Rindta. Rozradowani Włosi zapełnili trybuny, żeby patrzeć, jak Ferrari wygrywa wyścig: idealny wynik dla kibiców z Monzy. Wśród gromkich okrzyków Rindt zdobył mistrzostwo świata pośmiertnie. Ostatni rytuał polegał na wysłaniu Herbie’ego Blasha, żeby zabrał rzeczy osobiste Rindta z hotelu i dostarczył je jego żonie w Szwajcarii.

Ecclestone wrócił do Anglii jak w transie. Od bolesnej śmierci Lewisa-Evansa unikał przywiązywania się do mężczyzn, świadomy tego, że zaledwie jeden na trzech kierowców Formuły 1 przeżywa poważny wypadek. Jego przyjaźń z Rindtem złamała tę zasadę i teraz Ecclestone cierpiał. Najpierw wziął udział we mszy żałobnej za Piersa Courage’a, a potem poleciał do austriackiego Graz na pogrzeb Rindta. Z niezwykle ponurej ceremonii pozbawionej jakiejkolwiek celebracji życia wyszedł porażony rozpaczą. Po powrocie do domu źle się poczuł. Przykuty do łóżka, dygotał i gorączkował. Lekarz nie był pewny diagnozy i w końcu doszedł do wniosku, że pacjent cierpi na lęki wywołane śmiercią przyjaciela.

„Kiedy zginął Jochen – powiedział Ecclestone Tuanie – to był dla mnie okropny czas. Przyjaźniłem się z wieloma mężczyznami, którzy zginęli, ale śmierć Jochena była takim szokiem, że nie potrafię tego opisać”. W ekstremalnych okolicznościach hazardzista ujawnił niespodziewane emocje. Nękany smutkiem i – jak niektórzy podejrzewali – poczuciem winy, stanął na krawędzi ostatecznego zerwania z wyścigami. W końcu siła przyciągania wzięła górę nad cierpieniem, ale porażające skutki śmierci Rindta sprawiły, że Ecclestone unikał później bliskich przyjaźni z kierowcami.

W wieku czterdziestu lat Ecclestone dotarł do rozstaju dróg. Tuana skarżyła się na ciągłe życie w otoczeniu budowlańców i dekoratorów wnętrz. Za każdym razem, kiedy Ecclestone odremontował dom od podstaw, zjawiał się kolejny diler samochodowy, który oferował dobrą cenę, i znowu się przeprowadzali. Wszystko wskazywało na to, że Ecclestone nie ma ochoty na „wicie gniazda”. Jego domem było biuro. Niektórzy uważali tę jego nerwowość za „smutną”, innym wydawała się „dysfunkcjonalna”. Możliwe, że brak dzieci w domu sprawiał, że traktował te budynki jak inwestycję. Choć nigdy nie przyznałby się do tego, że dostrzega w swoim życiu taką lukę, istniało przypuszczenie, że dzięki synowi poczułby się spełniony. Jego gorączkowe tempo życia było substytutem naturalnego towarzysza, syna, który pomagałby mu majstrować przy pojazdach albo pozwolił się wprowadzić w świat wyścigów – który dałby Ecclestone’owi to samo, co on otrzymał od Sidneya. Nawet przeprowadzka z Tuaną do ośmiopokojowego  domu w Farnborough Park w hrabstwie Kent była jedynie raczej podniesieniem poziomu życia niż poskromieniem trawiącej go gorączki. Remont, częściowo sfinansowany dzięki pożyczce w wysokości dziewięćdziesięciu pięciu tysięcy funtów udzielonej przez korporację z Guernsey firmie Ecclestone’a Pentbridge Properties Ltd, potwierdził jego bogactwo, ale nie pragnienie stworzenia rodziny. Kierując się instynktem i stroniąc od bolesnej introspekcji, nie mówił o braku syna. Największą atrakcją posiadłości otoczonej dwudziestoma sześcioma akrami lasów było ogromne jezioro pełne okoni i jazi Ecclestone zapraszał przyjaciół i ojca – wówczas już siedemdziesięciolatka – na połowy wędkami przechowywanymi w domku nad jeziorem. Stawiał jednak warunek: wszystko, co złowiono, musiało wrócić do wody. W sąsiednim domu stał duży stół bilardowy, a obok budy dla dwóch buldogów, z których jeden wabił się Oddjob^[1]. Co tydzień dzwonił Ron Cunningham, żeby wyczyścić Ecclestone’owi buty oraz wyprasować koszule, garnitury, a nawet dżinsy. Ecclestone zamierzał przekształcić las w tereny budowlane, ale jego plan został odrzucony przez radę. Inne przedsięwzięcia na rynku nieruchomości były jednak udane.

Aby rozwinąć handel samochodami, Ecclestone kupił trzy i pół akra ziemi w Erith w hrabstwie Kent. Zbudował tam trzy parterowe budynki pod wynajem i uporządkował teren, by stworzyć Mid-Week Car Auctions, konkurencję dla British Car Auctions, najważniejszego domu aukcyjnego w kraju należącego do Davida Wickensa. Po lunchu z Wickensem Ecclestone postanowił przyciągnąć kontrahentów lepszym zapleczem, przede wszystkim elegancką restauracją wyposażoną w ręcznie robione meble i dywany. Nieliczni dilerzy przybyli pierwszego dnia, żeby licytować floty, które Ecclestone kupił na aukcji Wickensa, żeby rozkręcić swój nowy interes. Ecclestone’owi nie udało się podkupić Jacka Mosleya prowadzącego aukcje u Wickensa. Niezadowolony z niemrawego zastępcy, sam chwycił za mikrofon i młotek. Nic jednak nie zdołało uchronić pierwszego tygodnia przed katastrofą. Fiaska dopełniło osunięcie się cementowego ornamentu na dach restauracji. W drugim miesiącu sprzedaż nadal kulała, a nieokrzesani dilerzy zniszczyli restaurację. Ziemia była więcej warta niż biznes, a wysiłek okazał się niewspółmierny do zysków. Ecclestone kombinował, jak się z tego wykręcić. Rzucił Wickensowi wyzwanie, mówiąc, że jeśli ten go nie wykupi, konkurencja będzie nieustannym zagrożeniem dla British Car Auctions. „Miał go na muszce”, mówili niektórzy, sugerując, że Wickens był zmuszony wykupić niebezpiecznego konkurenta, aby móc zamknąć jego firmę. Wickens zaprzeczał tym domysłom, ale i tak kupił aukcje Ecclestone’a – dokładnie w chwili, w której Ecclestone zaczął odkrywać zyski, jakie można było czerpać z handlu małymi samolotami.

Handel dwuosobowymi samolotami był już dobrze rozwinięty – często kupowano te maszyny i odsprzedawano je za gotówkę – ale parający się nim ludzie przeżyli zaskoczenie w obliczu etyki handlu znanej przy Warren Street. Chris Marshall, diler z Southampton, zamieścił w magazynie „Flight” ofertę sprzedaży dwuosobowego pipera tri-pacera za trzy tysiące siedemset pięćdziesiąt funtów. Ecclestone zadzwonił i zaoferował trzy i pół tysiąca, pod warunkiem, że Marshall przyleci samolotem do Biggin Hill. Ecclestone’a nie było na lotnisku, ale przekonano Marshalla, by pojechał do salonu w Bexleyheath. Podczas gdy Ecclestone bezskutecznie namawiał Marshalla do przyjęcia w rozliczeniu kilku samochodów, współpracownik Ecclestone’a na lotniku demonstrował samolot potencjalnemu kupcowi. Telefon z Biggin Hill potwierdził, że transakcja została sfinalizowana, więc Ecclestone zgodził się kupić samolot od Marshalla. Zły, że Marshall odmówił przyjęcia samochodów, rzucił polecenie wypłaty na stół, odmawiając wezwania taksówki, która zawiozłaby Marshalla na dworzec. „Dlaczego?”, zapytał Marshall. „Bo jesteś cholernie uciążliwy”, odparł Ecclestone. Jego szorstkość, której doświadczyło wiele osób, wyszła na jaw dopiero w grudniu tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku.

 

Właśnie w grudniu, dziesięć lat po tym, jak Ecclestone założył, że odmowa zapłacenia zaległego podatku Compton & Ecclestone pójdzie w niepamięć, do Sądu Najwyższego wpłynął pozew złożony przez urząd skarbowy, który domagał się dziewięciu tysięcy siedmiuset funtów wraz z kosztami i odsetkami. Odmowa Ecclestone’a, który nie chciał zapłacić, została ukarana wyrokiem znanym wielu arogantom z magnackimi ambicjami. Sędzia Goff opisał „machinacje” Ecclestone’a jako „wręcz niebywałe (…). Same dokumenty i przyznanie się przed sądem wołają o wyjaśnienie (…), którego [pan Ecclestone] nie raczy jednak udzielić”. Sędzia orzekł, że Ecclestone złamał prawo o spółkach. Ecclestone był niezadowolony. Myślał, że treść wyroku nigdy nie zostanie upubliczniona, a trzydzieści lat później upierał się, że działał za radą prawników i swojego księgowego, wskutek czego został niesprawiedliwie ukarany sporym rachunkiem.

Przeprosiny i wyjaśnienia nie figurowały w słowniku Ecclestone’a. W świecie dilerów płacono kary, a krętacze mścili się oszustwami. Żaden zły uczynek nie uchodził bezkarnie. Pewien diler, który wykołował Ecclestona, był mile zaskoczony, gdy ten zaoferował mu „mercedesa 230SL ze sztywnym dachem”, sportowy kabriolet po okazyjnej cenie. Zapłaciwszy gotówką, diler usłyszał od Ecclestone’a: „Sztywny dach leży na ulicy przed salonem”. Diler rzeczywiście znalazł na asfalcie dach, ale nie było samochodu. John Young, konkurencyjny diler z południowego Londynu, nigdy nie próbował przechytrzyć Ecclestone’a. Podczas cotygodniowego wspólnego lunchu powiedział Ecclestone’owi, że kupił srebrnego bentleya od pogrążonej w rozpaczy wdowy po Pedrze Rodriguezie, meksykańskim kierowcy, który zginał jedenastego lipca tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku prowadząc ferrari na wyścigu w Niemczech. „Wiesz, Bernie, wydaje mi się, że jakiś czas temu pożyczyłem ci ten samochód. Sprzedałeś go?”. „Tak”, potwierdził Ecclestone. „Chodzi o to – ciągnął Young – że kiedy go zabierałeś, miał na liczniku dwadzieścia trzy tysiące mil, a teraz ma czternaście tysięcy. Drań z ciebie”. Niespeszony Ecclestone odparł: „Myślałem, że o tym zapomniałeś. Nie martw się. Zobacz, jak na tym wyjdziesz, a jeśli będziesz stratny, zadzwoń”. „Pewnego dnia Bernie’ego ktoś sprzątnie”, powiedział Young do Johna Coombsa, innego dilera samochodów z południowego Londynu. „Zaoferowałem Bernie’emu – odpowiedział Coombs – nowego jaguara, który miał na liczniku tylko osiemset mil”. „Nie, dzięki”, odparł Ecclestone. „Dlaczego?”, zapytał zaskoczony Coombs. „Nie będzie można cofnąć”, wyjaśnił Ecclestone, co znaczyło, że nie tknie samochodu, któremu nie da się cofnąć licznika. Ta bezczelność odzwierciedlała znużenie Ecclestone’a branżą samochodową. Chciał nowego wyzwania i nowego życia. Mimo traumy po śmierci Rindta, jego zamiłowanie do wyścigów samochodowych było niemożliwe do wykorzenienia.

Zgromadzona fortuna wystarczała, by sfinansować próbę sięgnięcia po mistrzostwo świata. Zdecydował się na zespół Brabham, ten, z którego odszedł kiedyś Rindt.

 

W marcu tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku Jack Brabham zdobył grand prix RPA, zwyciężając w pierwszym wyścigu sezonu, ale wiedział, że nie jest w stanie utrzymać takiego wyniku. Po kolejnych żenujących występach, podczas Grand Prix Monako, Ecclestone porozmawiał o losie Brabhama z Ronem Tauranakiem, projektantem samochodów. Rozwiązania Tauranaca umożliwiły Jackowi Brabhamowi zdobycie mistrzostwa świata trzy razy od tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego roku, ale po ostatnim zwycięstwie w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym szóstym roku wiele wskazywało na to, że nic nie jest w stanie zatrzymać cyklu porażek zespołów, które jeszcze niedawno odnosiły sukcesy. Pod koniec tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku, pogodziwszy się z własnym upadkiem, Jack Brabham wrócił do Australii, a Tauranac męczył się jako jedyny właściciel firmy holdingowej Motor Racing Developments. Ron Dennis, jego główny mechanik, odszedł, żeby stworzyć własny zespół wyścigowy; Goodyear, naczelny sponsor, porzucił Brabhama na rzecz McLarena; a Graham Hill negocjował swój powrót na stanowisko głównego kierowcy, mimo że Chapman uznał byłego mistrza za niezdolnego do wyścigów z powodu połamania obu nóg. Tauranac, doskonały inżynier, ale drażliwy typ, potrzebował partnera handlowego, więc Ecclestone zaproponował siebie.

Negocjacje Ecclestone’a z Tauranakiem rozpoczęły się jesienią tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku. Ecclestone zaproponował spółkę, ale Tauranac się nie zgodził. Wolał sprzedaż udziałów, które mógłby odkupić, gdyby Ecclestone’owi się powiodło. Do śmierci Rindta nie udało im się osiągnąć porozumienia. W tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym pierwszym roku Ecclestone zaproponował, że wykupi cały zespół Brabhama i zatrudni Tauranaca jako drugiego dyrektora. Uzgodnili cenę na poziomie wartości udziałów. Tauranac przeprowadził sumienne obliczenia i powiedział Ecclestone’owi, że udziały są warte sto trzydzieści tysięcy funtów. Naiwnie zakładając, że jego wycena zostanie przyjęta, Tauranac zaczął wydawać pieniądze. Ecclestone zaczekał do ostatniej chwili, a potem umówił się z Tauranakiem u prawników, żeby podpisać umowę i oznajmił Australijczykowi: „Nie zgadzam się z twoją wyceną. Moim zdaniem całość jest warta sto tysięcy”. Powiedział to bez żadnych emocji czy słowa przeprosin. „Przecież zawarliśmy ustną umowę, że sprzedaż nastąpi po cenie równej wartości udziałów”, wyrzucił z siebie Tauranac, wspominając, że sprzedaje dwa samochody i pięć silników. „To ty twierdzisz, że wartość udziałów jest taka, a nie inna”, odparł Ecclestone, sugerując błąd w rzekomo niezależnej wycenie Tauranaca. „Jeśli uważasz, że moja wycena jest niezgodna z prawdą, przeprowadź własną”, powiedział Tauranac. Ecclestone działał bezbłędnie. Wiedział, że Tauranac jest bardzo zaangażowany, więc bagatelizował wagę transakcji. „Możesz się wycofać, jeśli chcesz”, zaproponował. „Tak, muszę to jeszcze raz przemyśleć – odparł Tauranac. – Nie jestem pewien, czy chcę sprzedawać”. „To zależy wyłącznie od ciebie”, rzucił Ecclestone obojętnym tonem. Po chwili Tauranac przyjął obniżoną cenę. „Nikt mu nie kazał się na to godzić – podkreślał później Ecclestone. – Nikt go do niczego nie zmuszał”. Tauranac przyznał, że był niedoświadczony, ale dodał: „Tak działają ludzie biznesu. Decyzja należała do mnie”. Ecclestone nie był instytucją dobroczynną. „Bernie kupił Brabhama za bezcen”, śmiali się przyjaciele Ecclestone’a, kiedy usłyszeli tę historię podczas regularnego picia kawy w sobotni poranek w Queen’s Café przy Bond Street. Ecclestone został członkiem bractwa Formuły 1 za psie pieniądze. „Kupno Brabhama – powiedział później – było dla mnie jak świętowanie wszystkich urodzin jednocześnie (…). Nie umiałem zapomnieć o krążącym w moich żyłach zamiłowaniu do wyścigów. Po prostu je uwielbiałem”.

Pierwszą ofiarą tej pasji stał się Tauranac. Ecclestone nie potrafił tolerować innej relacji niż ta między panem i sługą. W świecie Ecclestone’a to on decydował o własnym losie, nieniepokojony przez innych. Jego wcześniejsza propozycja, by Tauranac został drugim dyrektorem zarządzającym, została zignorowana. „Nie prowadzę interesów, kierując się opiniami innych – powiedział Ecclestone. – Pozbywam się ludzi, którzy formułują opinie”. Pierwszego dnia w roli właściciela Ecclestone wszedł do warsztatu w Weybridge w hrabstwie Surrey, spojrzał na brudne blaszane szopy, poczuł swąd niekompetencji i został urażony niedbałą, amatorską postawą. Potrzebował gruntownej zmiany. „Nikt nie jest niezastąpiony – oznajmił. – Ale to nie moja wina”. Brian Shepherd, jego rewident, dostał polecenie zmarginalizowania Tauranaca. „Beze mnie sobie nie poradzisz”, zaprotestował Tauranac. „Będę musiał spróbować”, odparł Ecclestone bez cienia skruchy i w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym drugim roku zmusił Tauranaca do odejścia. „Był zbyt przywiązany do swoich pomysłów”, skwitował.

Za jedynego pracownika, jakiego warto zatrzymać, został uznany Gordon Murray, wysoki młodszy projektant z RPA. Ecclestone potrafił wyczuć jego ambicję pracoholika, spragnioną inwencji i improwizacji, jednak przy zachowaniu świadomości kosztów. Resztę zespołu projektantów wyrzucił. „Chcę zupełnie nowego samochodu. Takiego, który wygra w siedemdziesiątym trzecim – oznajmił Ecclestone Murrayowi. – Wszystko w twoich rękach”. Według Ecclestone’a idealni pracownicy są gorliwi i utalentowani. Colin Seeley, trzydziestopięcioletni były brytyjski mistrz motocyklowy pasował do tego rysopisu. Seeley poznał Ecclestone’a pod koniec tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku, kupując forda capri w salonie Jamesa Spencera. Mimo dostarczania motocykli mistrzom świata, należąca do Seeleya fabryka motorów wyścigowych cierpiała z powodu napływu pojazdów z Japonii. Był wdzięczny, że Ecclestone próbuje wynegocjować dla jego motocykli umowę sponsoringu z producentem papierosów John Player & Co. Mimo że negocjacje nie doprowadziły do podpisania umowy, Ecclestone zwrócił uwagę na uczciwego, ciężko pracującego inżyniera, który mógł zastąpić Tauranaca. Zaproponował fuzję Brabhama i motocykli Seeleya, po której Colin Seeley zostałby drugim dyrektorem zarządzającym Motor Racing Developments, a Ecclestolne zainwestowałby wystarczająco gotówki, by ocalić jego biznes. Szybko zawarto umowę i wspólnicy przyjechali razem do zakładów Brabhama. Stojąc na skrzynce, Ecclestone przedstawił Seeleya i poprosił niezbyt wygadanego inżyniera o kilka słów. Steeley zdołał coś wykrztusić, po czym słuchacze się rozeszli. Nieprzywykły do rozgłosu, Ecclestone wkrótce potem powiedział podczas wywiadu, że zamierza „przypuścić zmasowany atak” zarówno na Formułę 1, jak i na wyścigi motocyklowe, „aby rywalizować z największymi mistrzami na świecie, produkując najlepsze samochody i motocykle oraz przyciągając hojnych sponsorów”.

Wreszcie ujawnił się prawdziwy charakter Ecclestone’a, poznany dotychczas jedynie przez jego ojca, Ann Jones i garstkę mechaników z salonu Jamesa Spencera. Ta sama mentalność, która pchnęła go ku rozkręcaniu i ponownemu składaniu motocykli w szopie w ogrodzie rodziców, a później ku skrupulatnemu urządzaniu salonu Spencera, wywołała spustoszenie w trzech budynkach Brabhama. „W moim umyśle panuje idealny porządek – wyznał Ecclestone. – Lubię umieszczać wszystkich w zgrabnych boksach, dzięki czemu wiem, gdzie kto jest i kto jest odpowiedzialny za dany boks”. Swobodny przepływ i produkcja na otwartym planie prowadziły według niego do chaosu. Natychmiast znalazł na to lekarstwo. Na całym poziomie produkcyjnym zamontowano drzwi oraz ustawiono płotki i ścianki z pustaków, które miały zapewnić uporządkowany ruch między budynkami. Pozbyto się brudu, smaru, plakatów i gratów, zastępując je białą farbą i białymi kafelkami. Nawet samochody Brabhama przemalowywano z wyścigowej zieleni na biało. Skrzynki z narzędziami pokryto granatową farbą, a Ecclestone polecił je ustawiać w identycznych miejscach na stołach roboczych. „Czy ktoś ma coś przeciwko temu?”, zapytał surowo. Nie tolerował niczego z wyjątkiem ciężkiej pracy i perfekcji. Jego celem było jak najlepsze wykorzystanie zainwestowanych pieniędzy. Nawet jeśli rzeczywiście był bogaty, nie zamierzał tolerować nieposłuszeństwa ani marnotrawstwa w branży przynoszącej straty. Nie dopuszczał wymówek. Człowiek, który stawiał na konfrontację, miał w genach zamiłowanie do walki.

Liczył na to, że pracownicy nie będą potrafili go wyczuć. Wizyty w zakładzie specjalnie planował w taki sposób, by wzbudzić trwogę. Zastraszanie podwładnych wybuchami wściekłości było jego ulubioną bronią. Paćki błota na samochodzie albo otwarte drzwi do biura budziły jego gniew. Sygnał telefonu podczas zebrania potrafił go tak rozsierdzić, że ciskał aparatem o ścianę. Kiedy zauważył, że sprzątacz rozmawia z automatu telefonicznego, wyrwał urządzenie ze ściany. Nawet aparat dzwoniący w sąsiednim biurze sprawiał, że Ecclestone wpadał tam jak burza i wyrywał wtyczki z gniazdka. Jego irytacja sięgała aż do warsztatu. Gdy zauważył, jak pewien mechanik niszczy ławkę, na oczach Gordona Murraya zbił kopniakiem lampę w samochodzie tego człowieka. Murray widział także, jak jego pracodawca, niezadowolony z jakości karoserii brabhama, skakał po niej, dopóki w końcu nie pękła. Co dziwne, po takich atakach nikt nigdy nie protestował i nie było słychać choćby pomruku niezadowolenia. Ecclestone rzucił urok na swoich zaintrygowanych pracowników. Nikt nie śmiał się buntować przeciwko jego nocnym telefonom, które wykonywał, by zapytać o jakieś szczegóły. Niepewność nie budziła złości, lecz trwogę. „Dobra, a teraz chodźmy na lunch”, oznajmiał na zakończenie swojej tyrady. Po zjedzeniu kanapki w miłej atmosferze i wypiciu piwa szybko wracała mu złość. „Zamknij się albo spieprzaj”, powiedział kiedyś do Keitha Greene’a, kierownika zespołu, który narzekał na przytłaczającą presję towarzyszącą przygotowaniu pojazdów do wyścigu. Nawet prośba Greenea o dodatkowe dziesięć funtów tygodniowo za nadgodziny spotkała się z lekceważeniem. „Pomyślę o tym”, powtarzał Ecclestone, aż w końcu Greene dał sobie spokój.

Tylko nieliczni mogli się czuć niezastąpieni – między innymi Seeley. Pracując po osiemnaście godzin dziennie, nadal kierował produkcją swoich motocykli w fabryce w Belvedere w północno-wschodnim Londynie, potem przejeżdżał na drugi brzeg Tamizy, aby spotkać się z Eccclestone’em w Bexleyheath, i wreszcie ruszał na zachód, do zakładu Brabhama, pokonując wąskimi drogami ponad sto sześćdziesiąt kilometrów dziennie. Natomiast Ecclestone tylko raz w tygodniu wybierał ze swojego salonu jakiegoś rolls-royce’a albo sportowy wóz, żeby wpaść do Brabhama. Po kilku miesiącach umowa z Seeleyem go rozczarowała. Choć Barry Sheene, motocyklowy mistrz świata, wygrywał wyścigi na motorach Seeleya w Wielkiej Brytanii i w Europie, inwestycja Ecclestone’a – cztery tysiące dwieście pięćdziesiąt dwa funty – okazała się niewystarczająca. Brabham również popadał w długi. Ecclestone wiedział, że roczne koszty wynoszące osiemdziesiąt tysięcy funtów, są ledwie równoważone zyskami z wyścigów i mogą strawić jego własne dochody. Aby przetrwać, Formuła 1 musiała zostać przekształcona z rozrywki bogaczy w zyskowny interes.

Kupno Brabhama automatycznie uczyniło z Ecclestone’a członka Formula One Constructors’ Association (F1CA), klubu założonego w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym trzecim roku przez Colina Chapmana, po to aby brytyjskie zespoły mogły wspólnie transportować bolidy na wyścigi. Przybycie Ecclestone’a na zebranie klubu w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym pierwszym roku w hotelu Excelsior przy lotnisku Heathrow było owiane tajemnicą. Właściciele i przedstawiciele dziewięciu innych zespołów zdumieli się, że Ecclestone jest w stanie finansować Brabhama. Niepewność podsycał sam Ecclestone, dyskretny w kwestii swojego majątku, oraz pewna służalczość przejawiająca się w jego gotowości do nalewania herbaty. Ecclestone był zaintrygowany. Rozglądając się po ascetycznie urządzonej sali konferencyjnej, zauważył grupę dziwaków zjednoczonych przez wyścigi, lecz podzielonych pod wszystkimi innymi względami. Ich rozmowa odsłaniała skłonność do upartego odrzucania opinii innych niż własne. W grupie ludzi sukcesu ustępstwa były rzadkością. Brytyjska pomysłowość zagroziła tradycyjnym zwycięzcom z lat pięćdziesiątych: zespołom Ferrari, Maserati, Alfa Romeo i Mercedes-Benz. Jadąc vanwallem podczas wyścigu o grand prix Wielkiej Brytanii w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym siódmym roku, Stirling Moss położył kres dominacji producentów z Europy kontynentalnej. W następnych latach rewolucyjne projekty Charlesa Coopera, Jacka Brabhama i Colina Chapmana wielokrotnie rzucały innym Europejczykom wyzwanie nie tylko w postaci lepszych samochodów, lecz także sprawniejszych kierowców. Po tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym ósmym roku Lotus rozpoczął pasmo zwycięstw, siedmiokrotnie zdobywając mistrzostwo świata. Wściekły Enzo Ferrari, wielki mistrz Formuły 1, kpił z angielskich „garażowców”, mając na myśli Chapmana, Franka Williamsa i Kena Tyrrella. W przeciwieństwie do innych europejskich zespołów powiązanych z wielkimi producentami samochodów (właścicielem Ferrari był Fiat) zespoły brytyjskie należały do byłych mechaników albo entuzjastów samochodów, którzy sami finansowali swoją działalność. To dawało im moc twórczą, ale powodowało słabość finansową. Patrząc na sytuację z perspektywy czasu, Ecclestone zrozumiał, jak wielkie miał szczęście. Jak wyznają wszyscy największy biznesmeni: najważniejsze to utrafić w odpowiedni moment. Ecclestone zjawił się akurat w chwili, kiedy brytyjskie zespoły zaczęły mieć kłopoty.

Rosnąca liczba kibiców podekscytowanych rywalizacją na torach zwiększała zyski organizatorów. Mimo to prawie wszystkie brytyjskie zespoły znalazły się na krawędzi bankructwa. Każda drużyna negocjowała swoje stawki bezpośrednio z właścicielami jedenastu torów – ośmiu w Europie, a pozostałymi w Afryce Południowej i Ameryce – ale krucha równowaga między dochodami a kosztami uległa zachwianiu. W walce o pieniądze – łączna pula nagród nigdy nie przekraczała dziesięciu tysięcy dolarów – Enzo Ferrari, główna atrakcja wyścigów, zgarniał najwyższą sumę za udział i dostawał ją w gotówce przed każdym wyścigiem, podczas gdy pozostałe zespoły, otrzymujące za to samo zaledwie kilkaset funtów, były poszkodowane, bo pieniądze albo przychodziły z opóźnieniem, albo – czasami – w ogóle o nich zapominano. Ecclestone zaproponował, że pomoże pełnomocnikowi Chapmana Andrew Fergusonowi zarządzać F1CA z jego domku pod Norwich.

Już podczas pierwszej wizyty Ecclestone zrozumiał, w czym problem. Gdy planowali wyprawę do Montrealu, zasugerował: „Powiedz organizatorom, że powinni zapewnić naszym zespołom dwadzieścia pięć wynajętych samochodów na swój koszt”. „O, nie możemy tak zrobić – odpowiedział Ferguson. – Nigdy wcześniej o to nie prosiliśmy”. Ecclestone wiedział, że taka niekompetencja jest nieuleczalna. „Chyba oszaleję”, pomyślał, a na następnym zebraniu F1CA oznajmił, że zespoły powinny więcej zarabiać. Powiedział, że zamiast prowadzić osobne negocjacje z jedenastoma organizatorami wyścigów, przedstawiciel F1CA powinien negocjować stawki w ich wspólnym imieniu i jednocześnie organizować tańszy transport samochodów i zespołów. Słuchacze przyznali mu rację. „No więc może któryś z nas się tym zajmie?”, zapytał Ecclestone. Odpowiedziały mu puste spojrzenia. Żaden z rywali nie był zainteresowany. „Dobra, w takim razie sam to zrobię – oznajmił Ecclestone, stwarzając wrażenie kogoś, kto się poświęca. – Ale chcę za to dostać prowizję”. Colin Chapman spodziewał się, że Ecclestone potrąci sobie dziesięć procent, więc był mile zaskoczony, kiedy ten wspomniał o dwóch. Jednogłośnie zgodzono się na tani układ, choć Peter Warr, który protokołował, pamiętał, że zapisał cztery procenty, a Brian Shepherd, który miał prowadzić audyt rachunków Ecclestone’a, zrozumiał, że prowizja wyniesie siedem procent. To, jak dokładnie wyglądały tamte pierwsze ustalenia dotyczące rozliczeń F1CA, zaginęło w odmętach czasu, ale o jednym ważnym fakcie nigdy nie zapomniano: Ecclestone zaproponował, że wykona całą robotę, a pozostali jednogłośnie zgodzili się zapłacić mu za to prowizję.

Przy stole w hotelu Excelsior siedział wówczas między innymi Max Mosley, trzydziestojednoletni właściciel zespołu March, nowy producent bolidów Formuły 1. Wraz z dwoma przyjaciółmi założył firmę w Bicester, inwestując w nią dziesięć tysięcy funtów, i już w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym roku – w pierwszym roku działalności – sprzedali dziesięć samochodów, w tym dwa modele Kenowi Tyrrellowi, szefowi uznanego zespołu wyścigowego. Ku wściekłości innych zespołów, samochody March okazały się wówczas najszybsze na torach. Sam Mosley ścigał się od tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego czwartego roku. Choć po raz pierwszy zauważył Ecclestone’a w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym ósmym, kiedy ten towarzyszył Rindtowi na torach, właściwe zapoznanie nastąpiło dopiero na pierwszym zebraniu F1CA. Od razu się polubili. Podobnie jak Ecclestone, Mosley nie mógł uwierzyć, że między zespołami panuje wzajemny brak zaufania, i nie pochwalał ich postawy. Z kolei Ecclestone zobaczył w Mosleyu „kogoś, po kim widać, że zna się na życiu”. Później Mosley powiedział, że „natychmiast zawiązał się naturalny sojusz dwóch dorównujących sobie talentów”. Choć Ecclestone niewiele wiedział o pochodzeniu Mosleya, cieszył się, że znalazł otwartego sprzymierzeńca swoich interesów. Łączyło ich także zamiłowanie do konfliktów. Chcąc postawić na swoim, obydwaj niecierpliwie korzystali z każdej okazji do walki.

Matka Mosleya Diana Mitford była piękną, inteligentną żoną Oswalda Mosleya, śmiałego konserwatysty, a następnie posła Partii Pracy, który w końcu, w tysiąc dziewięćset trzydziestym drugim roku przeszedł do skrajnej prawicy, by opowiedzieć się za radykalniejszym rozwiązaniem problemu kryzysu. W tysiąc dziewięćset trzydziestym trzecim roku Mosley sprzymierzył się z nazizmem, a jego ślub z Mitford, która niewiele wcześniej rozwiodła się z Bryanem Guinnessem, odbył się w tysiąc dziewięćset trzydziestym szóstym roku w domu Józefa Goebbelsa w Berlinie. Świadkiem był Adolf Hitler. Mosley błyskawicznie zmienił się w brutalnego nazistowskiego agitatora. Na długo przed wybuchem wojny został zadenuncjowany. Zaledwie dziesięć tygodni po narodzinach Maksa w tysiąc dziewięćset czterdziestym roku jego matka dołączyła do męża w londyńskim więzieniu, uznana za niebezpieczną zwolenniczkę nazizmu, i pozostawiła Maksa pod opieką niani w Oxfordshire. Po wojnie Mosleyowie opuścili Anglię i kształcili syna w Irlandii, Francji i Niemczech. Władający wieloma językami i obyty w świecie, Max wrócił do Anglii w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym ósmym roku, aby studiować fizykę w Oxfordzie, i został wybrany sekretarzem rady studentów. W czasie studiów wybrał się na tor w Silverstone z Jean, swoją przyszłą żoną, którą poznał w wieku siedemnastu lat na przyjęciu w Londynie i poślubił trzy lata później, i został zagorzałym entuzjastą wyścigów samochodowych. Pasja ta towarzyszyła mu także później, gdy stawiał pierwsze kroki jako młody adwokat. Poznając Ecclestone’a, Max Mosley wiedział, że mimo sukcesu przetrwanie March będzie zagrożone, jeśli zabraknie dobrej organizacji i zabezpieczenia finansowego.

Podczas wycieczek po Europie obydwoje zdali sobie sprawę, że organ nadzorujący Formułę 1, FIA z siedzibą w Paryżu, jest uprzedzony do brytyjskich zespołów. Za zgodą FIA Formuła 1 faworyzowała zagraniczne zespoły, zwłaszcza Ferrari, traktując Brytyjczyków jako balast służący jedynie zapełnieniu toru. Co mniej oczywiste, lecz ważniejsze, zdobyty przez Ecclestone’a bilans finansowy ukazał ogromne zyski zgarniane przez organizatorów wyścigów. Zespołom płacono mniej więcej dziesięć tysięcy dolarów za wyścig, choć właścicieli torów było stać na sto tysięcy. Sprytnie chronili swoje interesy, zobowiązując poszczególne zespoły do nieujawniania warunków indywidualnych kontraktów. W rezultacie, jak odkrył Ecclestone, brytyjskie zespoły same finansowały swoje wyścigi. Ecclestone ułożył plan, w którym ważnym elementem było szybkie wprowadzenie zasadniczych zmian w relacjach zespołów F1CA z właścicielami jedenastu torów na dalszą część tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku. Przedstawiono żądania, nadeszły odpowiedzi i rozpoczęły się negocjacje z obwarowanym wrogiem. Pewnego razu, w okresie narad, Ecclestone przyjechał spóźniony do domu Mosleya przy Gloucester Road.

„Co się stało?”, zapytał Mosley. Był zdumiony, bo zazwyczaj Ecclestone zjawiał się punktualnie.

„Jakiś stary jeleń wleciał mi przez przednią szybę”, odparł oschle Ecclestone, choć w rzeczywistości miał za sobą groźny wypadek. Różnice dzielące tych dwóch mężczyzn i ich uzupełniające się talenty stały się oczywiste.

„Twój problem polega na tym – powiedział Ecclestone Mosleyowi – że zawsze chcesz, żeby wszystko było absolutnie jasne. Czasami jest lepiej, jeśli coś nie jest do końca jasne”. Bystry umysł Ecclestone’a wykorzystywał ludzkie słabości – zarówno menedżerów konkurencyjnych zespołów, jak i właścicieli torów. Mosley zdał sobie sprawę, że dilerzy używanych samochodów działają w szczególnym świecie: „Nawet ci uczciwi wyjmowali radia”. Przy podziale zadań Mosley postanowił: „Bernie może się zająć kłamaniem”.

Kiedy latali razem po Europie w B.125, dwusilnikowym buldogu Beagle Aircraft kupionym przez Ecclestone’a wraz z innymi tego typu maszynami od syndyka, Ecclestone skorzystał z okazji i sprzedał jeden z takich samolotów Mosleyowi za dziesięć tysięcy funtów. „Jest uroczy – powiedział mu później Mosley – ale nie lata, a mnie nie stać na naprawę”. Ecclestone, bez cienia skruchy, zauważył ze stoickim spokojem: „Przynajmniej niewiele dałeś za to, że jeździ”. Jesienią tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku Ecclestone wynegocjował lepsze warunki z właścicielami torów i firmami zajmującymi się transportem. Następnym krokiem były negocjacje z rządami.

Pod koniec tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku do Londynu przyleciał zespół argentyńskich urzędników, aby spotkać się z Ecclestone’em i Mosleyem w Excelsiorze. W Argentynie rządziła wojskowa junta i chcąc zwiększyć swoją wiarygodność na arenie międzynarodowej, generałowie zapragnęli, żeby wyścig Formuły 1 odbył się jak zwykle w styczniu. Ku zaskoczeniu Ecclestone’a, nalegali na nagrywanie spotkania. Nie zdołał okiełznać swojego zamiłowania do kawałów. Gdy mówił Mosley, Ecclestone udał brak zainteresowania i wsunął do ogromnego magnetofonu kawałek papieru, przez co czysta taśma zaczęła po cichu zsuwać się na podłogę. Kawał nie zaszkodził jednak umowie dotyczącej organizacji wyścigu. Interes został ubity. Lecąc do Buenos Aires z jedenastoma zespołami, w tym z dwoma własnymi samochodami i trzema modelami marcha Mosleya, Ecclestone miał określony cel: Brabham miał zdobyć zwycięstwo i dowieść swoich umiejętności organizacyjnych.

„O pieniądze się nie martwcie – powiedział właścicielom zespołów, którzy bali się, że restrykcje walutowe uniemożliwią przelew argentyńskich peso do Europy. – Wszystko załatwiłem”. Obiecał, że środki finansowe zostaną udostępnione w Londynie w zamian za zablokowane argentyńskich funduszy. Układ dał początek zabawnej bajeczce krążącej w środowisku Formuły 1: mówiono, że Ecclestone kontroluje dwieście kont bankowych na całym świecie i dokładnie wie, ile pieniędzy leży na każdym z nich.

W boksach Ecclestone okazał się nieustraszony. Usłyszawszy, że między jego dwoma kierowcami, Grahamem Hillem i Carlosem Reutemannem doszło do sporu o wybór silników, wezwał do siebie obu mistrzów. „Słuchajcie, nie chcę tu więcej kłótni. Przydzielimy silniki na cały rok, dobra? – Rzucił monetą i kazał kierowcom wybrać orła albo reszkę. – No, sprawa załatwiona.  I nie chcę więcej słyszeć o silnikach”. Żaden z tych dwóch zawodników nie zdobył chwały w późniejszym wyścigu.

Kiedy cyrk grand prix dotarł na tor Kyalami niedaleko Johannesburga, gdzie w marcu tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego drugiego roku miał się odbyć wyścig o grand prix RPA, Ecclestone miał już logistykę w małym palcu i nabrał apetytu na ubicie dobrego interesu. Wiedział, że ryzyko finansowe jest znaczne, ale jego próba przekonania pozostałych zespołów do wspólnego zainwestowania w przedsiębiorstwo promujące ich interesy spotkała się z jedną odpowiedzią: „Nie, sam to zrób”. Po wynegocjowaniu dobrych stawek z Cazaly Mills, firmą przewozową, którą później miał kupić z Ronem Shawem, wezwał zespoły na spotkanie w hotelu Ranch pod Johannesburgiem, żeby przedstawić swój plan. „Gwarantuję wam lepszy układ z organizatorami wyścigu”, powiedział, rozdając właścicielom wszystkich zespołów koperty zawierające jego ofertę obniżenia kosztów transportu bolidów po całym świecie i gwarantowanego dochodu z każdego grand prix. W zamian zespoły miały podpisać umowę, udzielając mu prawa do negocjowania w ich imieniu. Ecclestone zapowiedział, że zgoda zespołów spowoduje podwyższenie jego prowizji do czterech procent sumy nagród. Żadna z osób zgromadzonych przy stole nie wątpiła w szczerość Ecclestone’a. Podczas rozmów diler samochodowy przekonał rywali, że jego słowo jest jego gwarancją i umowa zostanie przypieczętowana uściskiem dłoni. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Właściciele zespołów jednogłośnie przyjęli jego ofertę. Nie pytali, czy Ecclestone zgarnia prowizję od kosztów transportu ani czy oczekuje dodatkowego honorarium od właścicieli poszczególnych torów. Pozbycie się ciężaru w postaci negocjowania stawek w piętnastu różnych wyścigach w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku oraz lepsze warunki transportu pojazdów i ludzi po całym świecie przyniosły podwójną ulgę. Menedżerowie mogli się skupić na wyścigach, wygrywaniu i dobrej zabawie.

„Nie miałem żadnej strategii – przyznał później Ecclestone – bo nie wiedziałem, co mnie czeka. Po prostu podjąłem ogromne ryzyko”.

Aby działać sprawniej, zastąpił Andrew Fergusona Peterem Macintoshem, byłym wojskowym z RAF-u, który mało przekonująco opowiadał o swoim członkostwie w elitarnym zespole akrobacyjnym Red Arrows, oraz powierzył swojej sekretarce Ann Jones zadanie przyjmowania pieniędzy od zespołów i robienia wypłat. Podpisy menedżerów na umowie powierzającej sprawy organizacyjne Ecclestone’owi dawały nowemu członkowi znaczne wpływy. Ecclestone mógł przekształcić F1CA z agencji w biznes. Co niezwykłe, nie miał żadnej konkurencji.

Cztery tygodnie później Ecclestone zaproponował, by zespoły ścigały się w São Paulo. Wynegocjował kontrakt z właścicielem toru i pozyskał sponsora, Rede Globo, brazylijską sieć telewizyjną. Ponieważ wyścig nie został zatwierdzony przez FIA jako część klasyfikacji generalnej Formuły 1, zespoły F1CA zgodziły się w nim uczestniczyć pod warunkiem, że Ecclestone zagwarantuje dochód. Gdy zespoły i ich pojazdy czekały w strefie cargo na lotnisku Heathrow, Mosley był w São Paulo, gdzie starał się zapewnić wypłatę środków przez sieć telewizyjną. Raport, jaki zdał Ecclestone’owi, był zniechęcający. Powiedział, że pieniądze zostaną wypłacone dopiero po wyścigu. Istniało niebezpieczeństwo podstępu. „Dobra, startujemy – oznajmił Ecclestone. – Nie przejmuj się pieniędzmi. Ja to załatwię”. Hazardzista podjął ryzyko. Zespoły ze swoimi pojazdami i sprzętem wjechały na pokład wyczarterowanego samolotu, wdzięczne, że Ecclestone wszystko zorganizował. Colin Chapman, Ken Tyrrell i Frank Williams bratali się z Ecclestone’em, jakby Formuła 1 była rodzinnym biznesem.

Nad Atlantykiem Williams przeszkodził Ecclestone’owi i Teddy’emu Mayerowi, szefowi McLarena, którzy bez przerwy grali w tryktraka, i poprosił o pożyczkę. Ten były mechanik i sprzedawca w sklepie spożywczym, który zaczął się ścigać w austinie A35 i prowadził interesy z budki telefonicznej niedaleko swojego garażu, poznał Ecclestone’a w restauracji San Lorenzo. Przyszedł tam z Piersem Courage’em, z którym mieszkał, a Ecclestone’owi towarzyszył Jochen Rindt. Williamsa nie było stać na ich styl życia, więc „pętał się z boku” i słynął z ciągłych kłopotów finansowych. Miał nadzieję, że w Brazylii dostanie kopertę z pieniędzmi, ale tymczasem potrzebował forsy. Rzucając kostką, Ecclestone zgodził się udzielić pożyczki pod zastaw silnika. Wystarczyła mu ustna umowa z Williamsem. Ecclestone dowodził, że jest nieoceniony. Sam wyścig zadowolił i zespoły, i Brazylijczyków. Ecclestone odebrał od telewizji gotówkę, a szefowie zespołów wypchali nią teczki.

Niezadowoleni byli jedynie organizatorzy grand prix obwarowani w swoich cytadelach w Paryżu i Monako. Negocjacje Eccelstone’a z właścicielami torów miały na celu odebranie organizatorom wyścigów kontroli nad Formułą 1. Zamierzał on odmienić ten sport w ciągu kilku miesięcy. Michel Boeri, organizator Grand Prix Monako był szczególnie niezadowolony. Mając wsparcie FIA, szykował kontratak. Aby dowieść, że to tory, a nie zespoły kontrolują ten sport, oznajmił, że liczba bolidów mogących się ścigać w Monako zostanie zmniejszona do szesnastu. Mosley zorganizował spotkanie z Boerim w Madrycie, żeby negocjować rozejm, i wyjechał stamtąd z umową, zgodnie z którą w wyścigu mogło wystartować dwadzieścia sześć samochodów. Wkrótce po przybyciu angielskich zespołów do Monako Boeri zmienił jednak zdanie. Powiedział, że zredukował tę liczbę do dwudziestu. Po konsultacji z zespołami Mosley oznajmił Boeriemu, że jeśli ten nie wywiąże się z wcześniejszej umowy, wyścig zostanie zbojkotowany. W odwecie monakijska policja zatrzymała pojazdy F1CA, zakładając kłódki na bramę garażu. Nastąpił impas. Żaden z zespołów nie zgadzał się na udział w wyścigu, w którym nie może wystartować dwadzieścia sześć pojazdów, a zaczynali już przybywać kibice. Zdenerwowany Boeri zaproponował ustną gwarancję, ale Ecclestone odmówił. Powiedział, że bez dwudziestu sześciu pisemnych zezwoleń wyścig się nie odbędzie. Boeri skapitulował. Ściskając dokumenty w ręku, Ecclestone poszedł do garażu, wsiadł do brabhama i zwolnił hamulec. Jego stopy nie mogły dotknąć pedałów, bo bolid toczył się w stronę pola startowego. Niekontrolowane koło przejechało po stopie policjanta. Ecclestone uśmiechnął się do wściekłego funkcjonariusza.

Sukces go rozzuchwalił. Ecclestone postanowił udowodnić, że jest nie tylko skuteczny, lecz także zaangażowany w służbę interesom zespołów. Chapman, Williams i Mayer zauważyli jego niezwykły talent. Na ich zebraniach Ecclestone notował wszystkie żądania, zapisując je nieczytelnym pismem na żółtych samoprzylepnych karteczkach, i obiecywał znaleźć rozwiązanie. Mając wsparcie zespołów, Ecclestone zaczął się domagać wyższych stawek od organizatorów wyścigów. Europejskie tory zaczęły płacić mniejszym zespołom mniej więcej piętnaście tysięcy funtów. Ecclestone ustalił swoją stawkę na poziomie stu pięćdziesięciu tysięcy dolarów za wyścig, podnosząc ją w wypadku wyścigów poza Europą, żeby pokryć wydatki. Powiedział, że F1CA będzie dzieliło te pieniądze między siebie. Właściciele torów zarzekali się, że stały dochód z biletów uniemożliwia wypłatę wyższych sum. Aby odkryć strategię przeciwnika, w połowie prowadzonych na Heathrow negocjacji z właścicielami torów, Ecclestone zaproponował przerwę, żeby obie strony mogły rozważyć swoje stanowisko. „Zaczekamy na was tutaj”, powiedział Ecclestone, sugerując, że to właściciele torów mają opuścić pomieszczenie. Gdy tylko wyszli, sięgnął do kosza na śmieci, żeby wyciągnąć liściki, które podawali sobie podczas dyskusji. Ten obrazek udaremniał wszelkie próby sklasyfikowania Ecclestone’a. Podczas rozmowy Ecclestone pozował na konkretnego biznesmena, ale, jak cierpko zauważył Mosley: „Jeśli w czasie lotu zechcesz wydmuchać nos, to kiedy odłożysz chusteczkę, na twoim podłokietniku będzie się opierał łokieć Bernie’ego”.

Na początku sezonu w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku wszystkie piętnaście torów wyścigowych z różnym powodzeniem podpisało umowy z F1CA. Trzy tory spoza Europy – w Argentynie, RPA i Brazylii – zgodziły się zapłacić po sto dziesięć tysięcy dolarów. W Europie tory podniosły stawkę do pięćdziesięciu sześciu tysięcy. Nie wszystkie gwarantowały zysk. Ecclestone wiedział, że ściganie się na torze Watkins Glen pod Nowym Jorkiem przyniesie straty, ale nie powiedział o tym zespołom. Uznał, że i tak by się tym nie przejęły. „Nie chcą podejmować ryzyka”, powiedział Mosleyowi. Ponieważ zespoły ufały jego zdolnościom organizacyjnym, a on odpowiadał za podział pieniędzy, zaproponował nagrodę „zwycięzca bierze wszystko”. Opracował skomplikowaną formułę opartą na rankingach nie tylko w danym wyścigu, lecz także podczas treningów, uwzględniając w niej ponadto zdobyte pole startowe, wyniki w poprzednich sezonach i to, czy pojazd ukończył wyścig. Uzyskanie zgody na ten system nie było łatwe. Zebrania F1CA zrobiły się poważne. Aby uwiarygodnić się w oczach właścicieli torów i sponsorów, Ecclestone chciał wyeliminować ciągłą obawę organizatorów wyścigów o to, że zespoły w ostatniej chwili odwołają przyjazd i rozczarują kibiców. Aby uniknąć takich nieprzyjemności, Ecclestone zamierzał osobiście dać finansową gwarancję, że wszystkie osiemnaście bolidów F1CA wystartuje we wszystkich wyścigach. Zdał sobie sprawę, że wprowadzenie w umowach takiego zobowiązania położy kres bezsilności FIA wobec zmuszania zespołów do startu. Na zebraniu F1CA w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku opisał swój plan, określając wysokość kar pieniężnych dla zespołów zrywających umowy. Przeczuwając protest, od razu zaczął opowiadać dowcipy i mówić o czymś zupełnie innym, wracając do tematu tylko po to, by zdusić opozycję. Zadowolony, że zespoły są zdezorientowane i poróżnione, zaczął szczegółowo opisywać swój plan. „Ile za to dostaniemy?”, zapytali menedżerowie zespołów, chcąc zmusić Ecclestone’a do wyjawienia, ile sam na tym zarobi. Ale całkowita szczerość była Ecclestone’owi obca. Żeby odwrócić uwagę dociekliwych, znowu zmienił temat, a potem spojrzał na Franka Williamsa w poszukiwaniu wsparcia.

Williams był pewnym sojusznikiem, bo jako sprzedawca używanych samochodów żył ponad stan – do tego stopnia, że rok wcześniej, jadąc na lotnisko Heathrow, żeby wziąć udział w wyścigu na torze Watkins Glen, zatrzymał się pod bankiem, żeby poprosić o pożyczkę i móc zapłacić mechanikom. Często pożyczał od Ecclestone’a pięć tysięcy funtów i oddawał w uzgodnionym terminie, ale ostatnio od razu zapytał: „Możesz mi pożyczyć osiem tysięcy?”. Rozbawiony Ecclestone dowiedział się, że później widziano Williamsa, jak kupował drogie kaszmirowe swetry. Ale w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku Ecclestone wyznaczył granicę. Williams nie spłacił pożyczki zaciągniętej pod zastaw silnika. Wysłano „chłopców Bernie’ego” – dwóch facetów z East Endu znanych na Warren Street – żeby odebrali silnik. Ecclestone oferował przyjaciołom lojalne wsparcie, ale jego hojność nie sięgała aż tak daleko, by działać wbrew jego własnym interesom. Dlatego Williams oddał dług i cykl rozpoczął się od nowa. Oczywiście w zamian Ecclestone oczekiwał, że w razie potrzeby Williams poprze go na zebraniach F1CA. Tym razem potrzebował głosu Williamsa, żeby sfinalizowac udzielenie gwarancji właścicielom torów. Każda decyzja klubu wymagała jednomyślnej zgody.

Głównym krytykiem Ecclestone’a był Ken Tyrrell, wysoki, podejrzliwy handlarz tarcicą, który poprzednim razem doskoczył do stołu w sali konferencyjnej, żeby nastraszyć Ecclestone’a. „Jak się nie odpieprzysz, wyrzucę cię przez okno”, prychnął Ecclestone do większego od siebie mężczyzny. Tyrrell był oczywiście przeciwny proponowanym gwarancjom, więc Ecclestone oczekiwał, że Williams odwróci uwagę jego słuchaczy. W końcu wyczerpani kłótniami szefowie zespołów zatwierdzili plan w zamian za udzieloną przez Ecclestone’a gwarancję dochodów. Wszyscy z ulgą opuścili hotel. Później każdy z menedżerów zespołów pojął, że Ecclestone znowu wygrał, ale i tak woleli, by to on zajmował się negocjacjami i podejmował ryzyko finansowe. Nie było powodu sprzeciwiać się podwyższeniu jego prowizji do ośmiu procent.

 

Sukces też rodził wrogów. Henri Treu, autorytarny dyrektor FIA pochodzący z Holandii, wspierany przez członków z Francji i Niemiec, przystąpił do kontrataku. Znalazł sojuszników w Royal Automobile Club (RAC), gdzie bardzo chętnie go wysłuchano. Angielska brygada spod znaku „blezerów i sherry”, orędownicy konserwatyzmu, zgodzili się, że należy ukrócić wpływy Ecclestone’a. „RAC to klub dżentelmenów bez dżentelmenów”, skwitował Ecclestone, ignorując ich protesty. Wtedy Treu zaproponował zespołom pieniądze w zamian za odłączenie się od Ecclestone’a. Odmówili wszyscy z wyjątkiem Grahama Hilla. Hill nie lubił Ecclestone’a. Odszedł z Brabhama i sponsorowany przez producenta papierosów, ścigał się pod własnym nazwiskiem bez pomocy F1CA.

Po odejściu Hilla Ecclestone zreorganizował zespół Brabham. W tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku, nauczywszy się od Colina Chapmana, że warto eksperymentować z silnikami, podwoziem, oponami i strategią, zachęcił Gordona Murraya, aby przeprojektował samochód. Tymczasem sam zastanawiał się nad kruchymi finansami Brabhama. Brytyjska gospodarka wpadła w tarapaty, a po arabskiej inwazji na Izrael i odcięciu dostaw ropy na Zachód Wielką Brytanię pustoszyły masowe strajki, upadki banków, inflacja i pęknięcie bańki na rynku nieruchomości. Ecclestone nie był narażony na poważne długi – rzadko pożyczał od kogoś pieniądze – ale nienawidził ponosić strat.

Pierwszą ofiarą sytuacji stał się Seeley. Ecclestone miał ograniczoną cierpliwość dla przegranych. Jak wielu inżynierom, Seeleyowi brakowało żyłki do biznesu. Ecclestone wiedział, że bez jego pieniędzy firma Seeleya upadnie, ale pakowanie w nią większych sum przyniosłoby straty. „Po prostu płacę za twoją przyjemność – powiedział mu Ecclestone. – Ładuję forsę na twój tonący statek i dostaję rachunek za twoje błędy”. Uznał, że przedsiębiorstwo Seeleya zbankrutuje. Smutek Seeleya nie miał dla niego znaczenia. Seeley mógł odkupić swoje maszyny od syndyka. Ecclestone był nieczuły na widok rozpaczy tego mężczyzny.

„Upadek firmy Seeleya nie miał nic wspólnego ze mną – powiedział. – Już wcześniej borykała się z problemami. Dlatego się do nas zwrócił. Bo przecież nie przyszedł do mnie dlatego, że prowadził świetnie prosperujący biznes”. Pozwolił Seeleyowi kontynuować pracę w Brabhamie, ale nie okazał mu żadnych względów, kiedy pewnego dnia rano przyjechał i zobaczył Seeleya wybrudzonego smarami po całej nocy pracy, podczas której przygotowywał dwa silniki do wyścigu w Belgii.

„Idź się umyć”, rzucił instynktownie Ecclestone. Wiedział, że Formuła 1 wyzyskuje zapaleńców gotowych pracować dwadzieścia cztery godziny na dobę za psie pieniądze. Ale nawet to mu nie wystarczało. „Seeley dołował innych ludzi w Brabhamie”, powiedział, wyjaśniając dlaczego nie pozwolił mechanikowi pożyczyć ciężarówki, by ten mógł poratować kolegę z toru, któremu wysiadł samochód.

„To była ostatnia kropla – powiedział Seeley, wspominając odmowę Ecclestone’a. – Tamten koleś był dobrym kumplem i potrzebował odrobinę pomocy. To mnie naprawdę dobiło”. Seeley odszedł, ale uwikłał się w długotrwały spór w Ecclestone’em dotyczący wypłaty tysiąca dwustu funtów z National Insurance. W pogoni za pieniędzmi Seeley zdał sobie sprawę, że nie ma kopii umowy podpisanej z Ecclestone’em – ten element powtarzał się później w relacjach zawodowych Ecclestone’a z niektórymi pracownikami. Ecclestone dotrzymywał umów – zawieranych na piśmie albo przypieczętowywanych uściskiem dłoni – ale ważny okazywał się sposób zrozumienia ich warunków, podobnie jak posiadanie pisemnej umowy, którą gorliwy pracownik czasami przeoczał, gdy Ecclestone wrzucał papier do swojej nieodłącznej teczki. W wypadku Seeleya umowa była „zagubiona” do chwili, w której omyłkowo przesłano jej kopię jego adwokatowi. Seeley zgodził się zakończyć spór po otrzymaniu od firmy Ecclestone’a sześciuset funtów.

Seeley był ofiarą poniesioną w krytycznym momencie życia Ecclestone’a. Formuła 1, która zaczynała jako hobby finansowane przez jego salony samochodowe, stała się epicentrum jego istnienia. Związany z nią styl życia był wspaniały, zarządzanie F1CA przynosiło zyski, a Chapman pokazał, że dzięki sponsorom i zwycięstwom na Formule 1 można się wzbogacić. Trudniej było natomiast handlować samochodami. Sprzedaż aut kulała, a długie nieobecności Ecclestone’a w salonie Jamesa Spencera zredukowały zyskowny biznes do czegoś, co Brian Shepherd, rewident księgowy, nazwał „pierdółką”. Wprowadzenie VAT-u w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku skomplikowało sprzedaż za gotówkę. Ecclestone doszedł do wniosku, że branża samochodowa się zmieniła. „Przechodzę na emeryturę – zażartował. – Nie chcę być poborcą podatkowym na usługach rządu. Zamierzam jeździć po świecie z samochodami Brabhama”. Sprzedał salon Jamesa Spencera i przeniósł biuro na Creek Road w Greenwich, niedaleko klipera „Cutty Shark”.

W pomieszczeniach nad wykorzystywanym przez Brabhama sklepem z silnikami Alfa Romeo Ecclestone zatrudnił wyłącznie Ann Jones. Jego dochody gwałtownie spadły, zależne już wyłącznie od wpływów z dzierżawy kilku nieruchomości i resztek kredytów samochodowych. Mimo to dyrektor banku Lloyds z Bexleyheath nadal zabiegał o spotkanie ze swoim najlepszym klientem, choć ten rzadko brał pożyczki. „Jak on się nazywał?”, zapytał Ecclestone swoją sekretarkę po wyjściu dyrektora. W środy jeździł do Weybridge. Gordon Murray obiecał, że zaprojektuje pojazd, który pokona Lotusa. Zgromadzeni wokół białego bolidu inżynierowie Murraya, odziani w nowe kombinezony, z idealnie uporządkowanymi narzędziami, wydawali się zdyscyplinowani. Na zewnątrz stała duma Ecclestone’a: pierwszy transporter Formuły 1 z logo Brabhama wymalowanym na metalicznej powłoce, wyposażony w nową kuchnię zainstalowaną w środku z myślą o wyścigach grand prix. Ecclestone zaryzykował, ale opłaciło się. Cały biznes wyścigowy był żywo zainteresowany. Ecclestone nie mógł uwierzyć w swoje szczęście.

„Stawka jest wysoka”, powiedział do Mosleya rozmarzonym głosem. Mosley zdał sobie sprawę, że Ecclestone ryzykuje, aby zbudować imperium. Podczas pierwszego zebrania w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym pierwszym roku Ecclestone zapewnił zespoły o równości i podkreślał, że nic nie może zostać zmienione bez ich jednogłośnej zgody. Dwa lata później przejmował kontrolę.

„Przestałem się przejmować – przyznał Mosley – i nie próbowałem go powstrzymać”. Pierwotny cel ich spółki też uległ zmianie. To Mosley był pośrednikiem, kiedy przewodniczący RAC w końcu się ugiął i zasugerował naprawę stosunków klubu z byłym dilerem samochodowym.